Чтобы решить проблему скоростезависимых ДТП, придется перекроить Минск. ГАИ и эксперты о превышениях

Перед ГАИ поставлена четкая задача: постепенно начать применять более современные методы. Очевидно, имеется в виду опыт западных систем, когда вокруг камеры, датчики, контроллеры, а рабочее место инспектора вовсе не на улице — скорее за диспетчерским пультом. Но чтобы полностью автоматизировать процесс, мало установить датчики фотофиксации. На примере скоростезависимых ДТП сотрудники ГАИ и эксперты рассуждают о превентивных мерах. Готовы ли белорусские водители к снижению скорости в городах до 50 км/ч? Каким должен быть порог для штрафа — +3, +5, +10 км/ч? Что нужно изменить в организации дорожного движения — откорректировать принцип работы светофоров, установить ограждения, структурировать улицы?

Что считать скоростезависимым ДТП?

В любом дорожном происшествии присутствует фактор скорости, ведь стоящий автомобиль опасности не представляет. Но как только он приходит в движение — риск увеличивается пропорционально росту кинетической энергии машины.

Часто эксперты проводят такую аналогию: для пешехода наезд автомобиля со скоростью 90 км/ч сопоставим по последствиям с падением с 11-го этажа, со скоростью 70 км/ч — с 7-го этажа, со скоростью 50 км/ч — с 4-го этажа…

А вот еще любопытные данные. По подсчетам специалистов, при движении по городу со скоростью 70 км/ч (по сравнению с европейскими 50 км/ч) выигрыш составляет около 2,5 минуты на среднюю поездку, а риск гибели вырастает в четыре раза. Это не так много, но в городе уже привыкли спешить по инерции. А как мы распоряжаемся сэкономленными двумя с половиной минутами? Смотрим мемы в соцсетях? Зависаем в YouTube? Пьем чай с причмокиванием?

Эксперты призывают разделять превышение установленного предела и движение в рамках лимита, но со скоростью, не соответствующей обстановке. Речь об ограничениях, которые рассчитаны на обычные условия. Как только погода меняется (слепит солнце, видимость снижена из-за тумана, льет дождь и пр.), стоило бы ехать медленнее, однако мы так не поступаем.

— Часто езжу по трассе Минск — Гомель, — приводит пример Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — В основном там действует ограничение в 100 км/ч. В хорошую погоду поток движется с максимально разрешенной скоростью и иногда чуть быстрее. Интересно, что при ухудшении погодных и дорожных условий скорость остается такой же, хотя видимость снижается, сцепление с проезжей частью становится не таким хорошим, остановочный путь увеличивается.

«В сознании людей знак ограничения скорости воспринимается как разрешение, мол, закон позволяет. При неправильно назначенном режиме это может иметь критические последствия»

Тем не менее, по данным Минской ГАИ, число скоростезависимых аварий в последние годы устойчиво снижается. В 2013 году в городе было зафиксировано 99 таких ДТП (с пострадавшими и погибшими), в 2014-м — 59, в 2015-м — 69, в 2016-м — 46, за пять месяцев этого года — 15.

— Несколько лет назад на некоторых минских магистралях регулярно фиксировались ночные аварии с пострадавшими и погибшими, — рассказывает начальник отдела технических средств и систем ГАИ города Дмитрий Навой. — Фактически с наступлением темноты город переходил в чужие руки, довольно часто происходили ДТП с пострадавшими, особенно с мотоциклистами. Было решено изменить работу светофоров. Теперь введен особый ночной режим, при котором бессмысленно быстро ездить, и это положительно сказалось на снижении числа учетных аварий.

Хороший пример влияния на дорожную обстановку с помощью технических средств не предотвратил ДТП в другое время суток. Громкий случай на пр. Независимости, который, вероятно, также связан с фактором скорости, произошел в утренний час пик. Напомним предварительную версию: Renault Twingo двигался по крайней левой полосе, впереди поток замедлился. В результате хетчбэк оказался на встречной полосе — погибла пассажирка.

— Это одно из мест концентрации ДТП, — признают в ГАИ. — В холодное время года тут регистрировался всплеск аналогичных аварий. Когда снег убирали, оставалась наледь, машины заносило, и они оказывались на встречной полосе. Затем технология изменилась, и число ДТП снизилось.

Как говорят эксперты, для подобной магистрали с ограничением в 80 км/ч нужно рассмотреть вопрос установки разделительного ограждения, чтобы исключить конфликт встречных потоков. Такое решение поддерживают почти 10 тысяч пользователей нашего сайта.

С помощью камер скорости исправляют ошибки проектирования

Авария с Renault Twingo произошла между двух участков пр. Независимости, где устанавливают временные камеры скорости. Статистика показывает, что после появления датчиков фотофиксации средняя скорость снижается и число ДТП уменьшается. Почему в рассматриваемом случае это не предотвратило трагедию?

— Обычно с помощью камер скорости исправляют ошибки проектирования, — у Юрия Важника есть ответ на этот вопрос. — В западных странах улицы и дороги имеют градацию в зависимости от предназначения. В жилом микрорайоне возможно появление на проезжей части людей, а значит, это «спящие полицейские», узкие улицы, скорость не более 30 км/ч. Если магистраль находится за городом, доступ пешеходов туда исключен и нет медленных транспортных средств, то ехать можно 110 км/ч. К сожалению, в Минске такой четкой классификации нет. На многих улицах в силу их параметров можно развивать скорость 90 км/ч и выше, но функционально они не приспособлены для этого, поскольку множество факторов влечет трагические последствия — начиная от появления пешеходов и заканчивая конфликтом на перекрестках.

Уместно будет сравнить участок пр. Независимости (от ул. Калиновского до выезда из города) с городской скоростной магистралью в Берлине. И там, и там разрешено 80 км/ч. Но в столице Германии это полностью изолированная дорога с конструктивно выделенными полосами разгона. Там нет пешеходов, выезд велосипедистов и тихоходных транспортных средств категорически запрещен. А у нас…

Городская скоростная магистраль в Берлине. Лимит составляет 80 км/ч

— На проезжую часть любого минского проспекта существует доступ пешеходов и медленно движущихся транспортных средств, — подтверждает Дмитрий Навой. — На вышеуказанном участке пр. Независимости есть конфликт встречного направления, и Госавтоинспекция рассматривает различные варианты повышения безопасности дорожного движения. Необходимо также провести реконструкцию съездов на кольцевую дорогу и внедрить интеллектуальную транспортную систему (ИТС), предупреждающую об опасностях. Работы по созданию ИТС уже начаты, заказчиком выступает КУП «СМЭП Мингорисполкома». Именно ИТС предупредит участников дорожного движения о необходимости снизить скорость до безопасной в случае инцидента (ДТП, сложные погодные условия), а также перенаправит транспортные потоки по другому пути при возникновении заторов.

В Швеции водителей поощряют штрафными деньгами

Продолжая тему камер скорости, эксперты настаивают на правильном размещении датчиков фотофиксации: «Наши люди на знаки реагируют адекватно. Но не использован потенциал муляжей, которые широко распространены в Западной Европе».

Некоторое время назад (еще до появления в Беларуси датчиков фотофиксации) муляжи использовали, но технология вызывала вопросы. На Западе это не просто ящик, а недорогое устройство, которое «пеленгуется» радар-детекторами. Соответственно, на картах навигации эти участки отмечены как контролируемые камерами скорости.

— Применение систем фото- и видеофиксации нарушений ПДД должно носить некоммерческий характер, — подчеркивает председатель БАЭС. — Важна не только негативная мотивация («кнут»), но и позитивная («пряник»). Например, в Швеции проводится фотофиксация наоборот. Если водитель всегда соблюдает скорость, его тоже регистрируют. Потом среди таких автомобилистов разыгрываются деньги — как в лотерее. Кампания называется Drive legally — earn money («Езди легально — зарабатывай деньги»). Самое интересное, что средства изымаются из штрафных денег нарушителей.

Камеры скорости в Польше обычно окрашены в яркий цвет

Агрессивное вождение провоцирует превышение

Эксперты обратили внимание на еще одну особенность радиальных магистралей (пр. Независимости, ул. Притыцкого, пр. Партизанский, ул. Маяковского и др.): у таких улиц другой режим движения, и происходящие там ДТП отличаются от аварий, случающихся, например, на первом или втором кольце Минска.

— Большое число водителей движутся в конкурентном режиме, что провоцирует повышение скорости и последующий рост аварийности, — замечает Юрий Важник. — Возможно, причиной становится то, что долгое время автомобилисты едут рядом друг с другом.

В самом деле пользователи форума не раз обращали внимание на типичную ситуацию: в потоке обязательно находится один водитель, который в агрессивной манере опережает других. Возмущенные соседи по трафику включаются в игру и на эмоциях не следят за скоростью. Постепенно к процессу подключаются другие, что в результате приобретает массовый характер.

По мнению экспертов, такое поведение можно трактовать как агрессивное вождение. На Западе с этим успешно борются с помощью спецпатрулей, которые нацелены на поимку дорожных хулиганов, провоцирующих других на опасные действия. Сформулированы четкие критерии, определены штрафы и другие методы воздействия.

— Введение в законодательство такого понятия, как агрессивное вождение, назрело и у нас, — соглашается Дмитрий Навой. — Применение такой жесткой меры, как конфискация автомобилей за повторное пьяное вождение, оправдало себя на 100%. Сейчас количество таких случаев намного меньше, чем несколько лет назад. Когда зашла речь о реальной ценности, люди отреагировали адекватно. Если связать в сознании человека агрессивное вождение с потерей значимой вещи, то это повлияет. Тем более что в Беларуси видеорегистратор стал прибором массового использования.

Задача: снизить число скоростезависимых аварий на МКАД в пять раз

Отдельный разговор о МКАД. Отбирая скоростезависимые аварии, эксперты обратили внимание, что многие из них случаются именно на кольцевой дороге. Хотя там установлены стационарные датчики фотофиксации и выставлены адекватные режимы. Так, исследования БАЭС показывают, что по крайней правой полосе МКАД движутся в среднем 75 км/ч, по средней — 80 км/ч, по крайней левой — 90 км/ч.

В 2013 году на кольцевой было зарегистрировано 22 скоростезависимых ДТП, в 2014-м — 18, в 2015-м — 20, в 2016-м — 9, за 5 месяцев этого года — 5. Поставлена цель снизить число таких аварий в пять раз.

Юрий Важник

В качестве решений в ГАИ называют внедрение интеллектуальной транспортной системы, предупреждающей об опасностях, и использование других технологий при контроле. В частности, предлагается измерять среднюю скорость между датчиками, чтобы исключить ускорение между камерами. Такая практика широко распространена во многих странах.

Почему штрафы начинаются с +10 км/ч?

Пока в Беларуси не поднимается вопрос об изменении границы ответственности за превышение скорости. Описывая дорожную ситуацию, водители часто указывают: «Еду свои законные 69 км/ч». Даже законопослушные автомобилисты считают, что почти 70 км/ч — по умолчанию разрешенный режим в городе. Если еще учесть, что камеры скорости настроены на +12 км/ч, а инспекторы часто ловят на +20 км/ч…

Чтобы понимать, насколько серьезно относятся к превышениям в Европе. В Швейцарии за движение от +1 км/ч можно получить штраф — от 19 евро (если на автобане) до 38 евро (в населенных пунктах и на обычных дорогах), в Италии — от +5 км/ч, в Голландии — от +7 км/ч. Швейцарские камеры скорости настроены на превышение от 3 км/ч, немецкие — от 5 км/ч.

— Откуда вообще взялись эти самые 10 км/ч? — спрашиваем.

— Погрешность современных радаров составляет 1—3 км/ч, — замечает Юрий Важник. — Конечно, можно было бы убрать уловку. Но нужно четко понимать последствия таких действий. Это нужно исследовать и изучать, прежде чем рекомендовать законодателям.

Шведские дорожные полицейские любят рассказывать такую байку: «На дороге установлен лимит в 50 км/ч. Едут двое водителей. Один — 61 км/ч, второй — 91 км/ч. Вопрос: кого остановить? Правильный ответ — первого, поскольку он в принципе готов соблюдать, но пробует систему на прочность. А второй игнорирует умышленно, и на него нужно воздействовать иными методами».

Шутки шутками, но это принцип многих западных систем безопасности дорожного движения, когда в законопослушную плоскость пытаются вернуть большинство водителей, поскольку изменить сознание 100% автомобилистов невозможно.

Сейчас в ГАИ проводится работа по развитию концепции «Добрая дорога» и ее распространению на всю Беларусь. Конечно, проблеме скорости будет уделено серьезнейшее внимание. Вот несколько диаграмм, полученных в результате анализа скоростезависимых ДТП.


Если установить на автомобиль GPS-трекер и измерить режим движения среднестатистического минского водителя, то получится очень характерный график с пляшущими синусоидами. Между светофорами скорости высокие, но возле перекрестков регистрируются замедление, остановка и снова разгон… Это напоминает кардиограмму больного аритмией. Лечить «сердце» планируется не шоковой терапией в виде жестких ограничений и высоких штрафов, а организацией условий, при которых водитель поедет 30—40 км/ч, но это будет стабильная средняя скорость. На данный момент трафик на большинстве улиц Минска в среднем движется 18 км/ч, а «зеленая волна» рассчитана на 40—50 км/ч. Как говорят эксперты, структуризация улично-дорожной сети, которая предусмотрена концепцией «Добрая дорога» на 2016—2020 гг., жизненно необходима, она не скажется на пропускной способности, но существенно увеличит безопасность.

Источник: onliner.by


На ту же тему
Госавтоинспекция Брестской области © 2017 ·   Войти Наверх