Сергей Талатай: «Хватит либеральных разговоров — пора вводить понятие „дорожное хулиганство“»

Сергей Талатай: «Хватит либеральных разговоров — пора вводить понятие „дорожное хулиганство“» 25 Май 2016 УГАИ УВД Брестского облисполкома Новости Предыдущая статья: Госавтоинспекция напоминает о необходимости включать ближний свет фар днем с 25 мая по 5 июня Следующая статья: «7» Серьезное ДТП на выезде из Минска: Audi влетела в припаркованный бус и загорелась Убрать нерегулируемые пешеходные переходы, демонтировать знаки, запрещающие остановку и стоянку, выступить категорически против расширения проезжей части. Это все сейчас внедряет в Бресте нынешний руководитель ГАИ региона Сергей Талатай (год назад он был переведен из Гродно). Для многих звучит неожиданно и странно. Но за каждым таким шагом — серьезные аргументы и основания. Один из самых продвинутых и прогрессивных руководителей Госавтоинспекции, который берет на себя смелость и ответственность внедрять новое, изложил свою позицию в интервью Onliner.by. — Вы возглавляете ГАИ уже во втором западном регионе Беларуси. Есть ли отличия — на дорогах, в обстановке, менталитете водителей? — Даже в одной семье не бывает двух абсолютно одинаковых людей. А любые регионы страны имеют исторически сложившиеся особенности. Возьмем геометрические параметры проезжей части. Гродненщина — холмистая, плотность населения выше, она более аграрная. Так что инженерия дорог серьезно отличается от Брестчины, что накладывает отпечаток на формирование картины ДТП. А это основная проблема сейчас. В каждом происшествии есть причинно-следственные связи и сопутствующие факторы. Если говорить о последних, то нужно отметить большое количество закруглений, витиеватость дорог Брестчины. Да и сама область очень разная. Барановичи не похожи на Столин, Кобрин — на Ляховичи и так далее. Вдумайтесь, крайние точки разделяют почти 380 км. Дисциплина участников дорожного движения также отличается. Брестская область — более девиантный регион. Я всего год возглавляю ГАИ этой области и не знаю, с чем это связано. Вот недавние пасхальные праздники: четыре учетных происшествия и во всех четырех присутствует алкоголь — либо водитель, либо пешеход, либо велосипедист были пьяны. Причины, по которым люди уходят из жизни, вроде бы просты, но как раз с этим сложнее всего бороться… Вот, допустим, есть место концентрации происшествий. Можно разбираться, почему они случаются. Ага, плохо организовано дорожное движение — неправильно работает светофор или не хватает пешеходного перехода. Но пьяный цинизм, из-за которого в Брестской области гибнут люди, лично меня шокирует. История типичного летального происшествия: собрались вместе — пили — гуляли — поехали за добавкой — убились. Это обычно случается ночью, накануне или во время выходных (праздников). Как это остановить? Не знаю… Точнее, знаю, но это невозможно реализовать быстро. Если многие проблемы решаются с помощью инженерных методов, то эта — совсем по-другому. Нужно возродить видение безопасности у людей. Нас шокирует падение «Боинга», в котором погибло двести человек, и все говорят об этом. Но о жертвах аварий говорят гораздо реже. А ведь таких «Боингов» каждый день падает двадцать в день по всему миру! Пока психоэмоционально мы будем воспринимать это как должное, ничего не получится. Создайте специальную службу в пятьсот, шестьсот, восемьсот человек — это не изменит ситуацию. Пока все вокруг будут смотреть, как соседи пьют, гуляют, а потом едут, ничего не выйдет. — По поводу алкогольной проблемы. Наркологи говорят, что она решается просто — с помощью ограничений. В Швеции спиртное можно приобрести только в специализированных магазинах в определенное время суток. Вечером в баре оно чрезвычайно дорогое. То есть купить его можно, но не всегда и по высокой цене. Беларусь же по дешевизне и доступности алкоголя занимает одно из самых верхних мест в соответствующем списке. — Подобные меры принимают не только в Швеции. Я считаю, что в первую очередь нужно запретить продажу алкоголя на заправках, и готов за это голосовать двумя руками и всей своей харизмой. Поймите, спиртное — не продукт первой необходимости. Нельзя его продавать на каждом углу! Уверен, что это не единственный способ профилактики «пьяных» аварий, а скорее часть комплексного метода по деалкоголизации населения. Ограничения должны дополняться видением культуры употребления спиртных напитков. Чтобы не быть голословным, приведу пример: двое велосипедистов вечером едут на АЗС за пивом. Происходит наезд автомобилем. Один погибает на месте происшествия, другой в коме попадает в больницу. Зачем они поехали туда, на заправку? А куда еще? Вот если бы они знали, что там не продают спиртного… Сколько еще таких примеров надо привести? Алкоголь и дорога — несовместимые вещи. Теперь ставьте жирную точку: пока! Мы уповаем и говорим: а вот в Германии разрешено 0,5 промилле и можно выпить бутылку пива. Да! И мы за это. Но только для нормального человека, то есть который не выпивает систематически и знает, когда нужно остановиться. Мы еще не готовы к этому — ни психоэмоционально как общество, ни индивидуально как люди. — Так почему же до сих пор не введен запрет на продажу спиртного хотя бы на заправках? Неужели алкогольное лобби настолько сильное? Есть понимание проблемы у исполнительной власти? — Не берусь сказать, в чем проблема. Меня другое беспокоит. Сейчас в дорожной сфере все профессионалы, прямо как в футболе. На самом деле экспертов — единицы! Некоторые наши национальные команды тренируют приглашенные специалисты, но почему такого не может быть в деле безопасности дорожного движения? Ведь мы садимся за руль Mercedes и не подвергаем сомнению качество сборки. Однако правила, по которым этот автомобиль ездит в Германии, применять не хотим. Вероятно, потому что это связано с ограничениями: узкая полоса — неудобная, хотя безопасная; прямолинейное движение более аварийное, чем криволинейное, и так далее. Лично я не сторонник применения интуитивных решений, предпочитаю прагматичные и профессиональные действия. Например, убежден, что зеленый моргающий сигнал на светофоре заставляет надавить на педаль газа и проскочить перекресток. Пора сделать как в Польше или той же Германии: зеленый не моргает, а сразу на две секунды включается желтый и потом загорается красный. Многие вопросы безопасности лежат в области психологии. Нужно в целом брать транспортную составляющую города и прогнозировать ее развитие. Нельзя вшить артерию в руку — тогда лопнут капилляры. А ведь зачастую так и делают. Сегодня нужно определиться со стратегией развития дорожной отрасли: американский вариант с хайвеями, разноуровневыми развязками и колоссальными бюджетами или европейский — с узенькими улочками и успокоением трафика, то есть с ненавистными всем «спящими полицейскими», островками безопасности и искривлениями. — Получается, мы все время говорим об организации дорожного движения. Но часто в Минске имеем данность: бессмысленные широкие магистрали, правые полосы которых используются для парковки, и необходимость увеличивать время для пересечения проезжей части пешеходам, что провоцирует заторы. Как вы работаете с проектировщиками в Бресте, есть у вас взаимопонимание? — Применение правильных методов в организации дорожного движения дает моментальный результат. Это и есть лучшая профилактика аварий! Даже административное давление, в частности штрафы, не дают такого эффекта, как меры по успокоению движения. У нас сейчас большая агрессивность на дороге, а она спровоцирована широкими магистралями и проездными хайвеями, где нелогично ехать 60 км/ч, хочется быстрее. Приведу пример. Вот въезд в Брест. В начале идут две полосы, потом три, затем дорога в районе кобринского моста сужается до двух рядов. Нам те, кто к вопросу подходил интуитивно, говорили: надо расширять! Я сказал: если вы это сделаете, то закопаете деньги в никуда. При расширении транспортный поток все равно упрется в горлышко из двух полос. Вы не сможете прорезать магистраль через весь город, иначе это потребует сноса исторических зданий, что вообще абсурд. Что делать? Решается вопрос просто: нужно правильно настроить светофорное координирование. Мы делим трафик на порции, в одном месте рассчитываем на четыре фазы, а в центре — на три. То есть раскручиваем поток, и это позволяет проглотить его. Я все это к чему: нужно рассматривать ситуацию в комплексе. А если мы начнем без понимания сути проблемы расширять, то в будущем получим заторы и ДТП в соседних узлах. Сейчас мы чуть ли не единственные, кто выступает против бездумного расширения улиц. — Но ведь это сложно: быть в меньшинстве против традиционно мыслящего большинства. — Вот именно! Но нам верят. Оппонентов просим аргументированно высказать свою позицию. А сами доказываем на секундах, на стрелках, на трафике. Последняя дискуссия касалась улицы Пионерской в Бресте, которую хотели расширить до шестиполосной магистрали. Мы убедили оставить ее четырехполосной дорогой, но выделить карманы для левого поворота. Смысл в том, чтобы двигающемуся прямо не нужно было перестраиваться, потому что каждый такой маневр — это раздражение, напряжение, предпосылка для ДТП. В свое время голландский науковед Ханс Мондерман выстрадал теорию свободного пространства. Он утверждал, что проблема не в неверном выборе алгоритма, а в том, что человек неправильно отреагировал, так как не следил за действиями соседнего участника дорожного движения. Мы подчиняемся только техническим средствам, историческим устоям и правилам, но не реагируем друг на друга! Нонсенс! Когда заузили проезжую часть на перекрестке Пионерская — Московская в Бресте, узел задышал, там решилась проблема. Видя наш успех, оппоненты цинично ухмылялись: посмотрим, что будет, когда придет зима и разметка не будет заметна. А практика показала — за осенне-зимний период там не произошло ни одной аварии, хотя раньше это было местом концентрации ДТП. — Сколько времени необходимо, чтобы перекроить такой город, как Брест? — Отвечу банально: все зависит от денег. Сейчас наша задача — путем наименьших вложений достичь большего. Благо с властями города удается найти понимание, и многие предложения получают поддержку. К примеру, в прошлом году мы купили демаркиратор, чтобы убрать старую разметку. Он один на всю область! Мы еще не притрагивались ни к Барановичам, ни к Пинску… — Хорошо. Сформулируем по-другому: какова программа-минимум? — Убрать травматизм. Если мне придется решать проблему с помощью непопулярных мер, а других способов не будет, я пойду на крайние варианты. Но в случае появления альтернативы — искривлений, заужений и так далее — применим ее. Сегодня стоит задача сварить суп из топора. Сейчас мы тушим пожар — убираем аварийно опасные места. Только с помощью инженерных мер нам удалось снизить количество ДТП. За полгода их число в Бресте уменьшилось на 500. А это значит, что инспекторы могут больше времени уделить профилактике аварийности, меньше нагрузка на страховые компании. — Болезненный вопрос касается парковок. Что вы говорите тем, кто предлагает строить больше стоянок? — Ни один город не решил эту проблему, увеличивая число парковочных мест. Она снимает на некоторое время напряжение, но потом оно опять возрастает, так как дополнительные стоянки провоцируют в долгосрочной перспективе спрос. Альтернативой должно стать развитие общественного транспорта и велодвижения. Ну не должен наш человек в булочную на машине ездить! Недавно мы были в Амстердаме. Там сделано так, что на автомобиле ты приезжаешь позже, чем на велосипеде. Система выстроена таким образом, что приоритет отдан не личному транспорту. Светофор включит зеленый свет автобусу, а все остальные будут ждать. Не могут капилляры в пальце пропустить столько же крови, как артерия, расположенная возле сердца! Хоть весь центр Минска снести и сделать парковку, не поможет это. С одной стороны, мы принимаем непопулярные меры, с другой — популярные. Так, мы сейчас активно убираем знаки «Остановка запрещена» в Бресте. В чем смысл? Не можешь проконтролировать правило и это не жизненно важно — убирай. А если реально зависит безопасность человека — контролируй, но делай последовательно и регулярно. Ставь камеры, отправляй наряды ДПС и так далее. Дальше. Мы провели аудит, после которого подняли скорость в 25 населенных пунктах области. Скажем, в поселке Ленинский (Брестский район) теперь можно двигаться 80 км/ч. Прошел год — аварийность не выросла. Подчеркну, никто угодничеством не занимается. Повышаем скоростной режим там, где логично ехать быстрее, но не в ущерб безопасности. Вернемся к теме парковки. У нас спальные микрорайоны часто разрезают четырехполосные улицы (по два ряда в каждом направлении), однако пропускная способность крайне низкая. Почему так получается? Посмотрим на реальную ситуацию. Возле края проезжей части паркуются автомобили, занимая один ряд. Если кто-то вдруг начнет поворачивать налево, то займет второй. Все — образовался тромб, кровь не дышит, машины не едут! Мы получили по наследству широкие проезжие части, однако их надо еще рационально использовать. Что предлагаем? Разрешаем ставить автомобили в первом ряду, но отводим для парковки не более двух метров (ширина стандартной полосы — 3,8 м). А для поворота налево «рисуем» карманчик. Таким образом получается, что у одной полосы пропускная способность выше, чем у двух! Однако если кто-то нарушит правила остановки и стоянки, то необходимо жестко наказать, меры воздействия должны быть эффективными, надо показать зубы. — Все, о чем говорите, это мировые подходы к безопасности дорожного движения. Но в Европе в населенных пунктах ограничение скорости по умолчанию 50 км/ч, а не 60, как у нас. Что вы скажете на этот счет? — Очень разумно. Ведь «50» возникло не интуитивно. Это не «Битва экстрасенсов», мол, я чувствую, что будет так. За данным ограничением — научный подход. Впрочем, я сейчас все покажу (подходит к рабочему столу и достает русскоязычный перевод книги «Управление скоростью». — Прим. Onliner.by). Это Библия безопасности! Одна из главнейших рекомендаций, которая там содержится, такова: надо склонить на свою сторону элиты, чтобы они психоэмоционально понимали важность вопроса, потому что остальные действия связаны с ограничениями исторически сложившегося, традиционного поведения на дороге. Если вы это не принимаете, дальше можете не читать. При 50 км/ч и выше шансы выжить у незащищенного участника дорожного движения (велосипедиста или пешехода) сводятся практически к нулю. Увеличение средней скорости на 5 км/ч приведет к повышению числа погибших на 10%. Мы не понимаем той беды, которой творим: ну засмотрелся, превысил на 5—10 км/ч, ну что тут такого… Представьте, если бы пилот самолета так говорил — ой, не тот эшелон занял, пустяки. При смене поведения человек переживает четыре стадии. Рассмотрим на примере ремней безопасности. Первый этап. Человек пристегивается под административным давлением, в результате меры принуждения, нехотя. Он ощущает негатив, ему некомфортно. Второй этап начинается спустя четыре месяца и продолжается до года. Это привыкание. Пристегивается все еще под страхом, но уже нет негатива: ай, это ж надо ремни… Третья стадия — до двух лет. Характеризуется устойчивой необходимостью исполнения правил поведения. Человек чувствует дискомфорт, когда не выполняет определенное действие. Четвертый этап. Когда сел в автомобиль, у тебя уже зудит: где ремень? Более того, ты требуешь от других пристегнуться, тебя отталкивает пренебрежение этим правилом. Мы должны так же изменить наше отношение к превышению скорости! Да, могут быть участки с нелимитированным скоростным движением. Но они должны быть огорожены, туда необходимо ограничить допуск пешеходов, тихоходных транспортных средств, животных, выполнить развязки. Тогда пожалуйста! К сожалению, пока таких мест в Беларуси нет. Нельзя загнать повозку на автобан и требовать, чтобы она ехала как Mercedes. Такого не бывает! — Вы выступаете за повышение безопасности незащищенных участников дорожного движения. Каким образом? — Важно понимать, что пешеходу можно пересекать проезжую часть вне перехода. По ПДД разрешено это делать, если «зебры» нет в зоне видимости. Но пешеход при этом не пользуется приоритетом. Что мы решили сделать? Убрать нерегулируемые пешеходные переходы на улицах с четырехполосным движением. Неожиданно, да? В Бресте мы ликвидировали 12 лишних, необязательных «зебр», а всего таких переходов в Бресте 84. Человек может пересекать в любом месте, но, повторюсь, несет ответственность за свои действия. Остальные переходы нужно делать безопасными: устанавливать светофоры, приподнимать их над уровнем проезжей части — получается такой «мягкий» вариант «спящего полицейского». — Агрессивное вождение. Сейчас на форумах много роликов, когда начинают «учить» других водителей, тормозят, выскакивают на проезжую часть… — А потом говорят: «Ты знаешь Талатая?» — А, вы про тот самый ролик? Кстати, вы знали того человека? — Не видел ни до этого видео, ни после. И знать не хочу! — Ну а все-таки, что делать с дорожными агрессорами? — Понимаете, это лакмус, характеризующий общество. Да, мы такие. Что можно сделать? В руках правовой системы должен быть эффективный административный рычаг, а не либеральные разговоры. Давно пора ввести в оборот понятие «дорожное хулиганство» и пропорционально поступкам наказывать агрессоров. А что сейчас получается? Мы ищем состав правонарушения в поведении молодой компании, которая ехала на автомобиле и танцевала на капоте. Что это — неправильная перевозка пассажиров? Да они плевали на общественные нормы, а тем паче законы. Все нужно называть своими словами: это дорожное хулиганство! — Внедряете столько необычных для нашей ментальности вещей, а что еще планируете? — Обращу внимание: мы не выдумываем, а продумываем и зачастую выступаем инициаторами изменений в законодательстве. Коррективы в области права… У меня расписано 12 листов! Это первое. Второе — изменения стандартов и СНИПов. Это невидимая работа. Недавно ездили в Минск, где много говорили об островках безопасности, заужении полос, особенностях работы светофоров. Третий блок вопросов. Работа по долгосрочному проектированию организации дорожного движения. Пока есть тактика, но нет стратегии. Так нельзя. Нам нужно понимать, что будет там, а что — там. Четвертое. Выступаем за подготовку специалистов в области безопасности дорожного движения. Пятое. Требует корректив образовательный процесс в автошколах, в которых сейчас курсантов натаскивают на сдачу экзаменов в ГАИ. Вы бы согласились лететь на борту самолета, которым бы управлял пилот, прошедший подобную подготовку? Риторический вопрос. Тогда почему так попустительски относимся к обучению водителей? Нужно для начала выдавать временное удостоверение. В течение двух первых лет с новичка будет особый спрос за нарушения ПДД. К этой работе надо подключать психологов. В конце концов, введение балльной системы назрело давным давно! В США раз не пристегнулся, два, а на третий положил права на стол. Ага, мы так не хотим. Так почему предпочитаем Dodge, но ездить по американским правилам не желаем? Но самое главное — видение безопасности, не должен человек гибнуть на дороге! Предыдущая статья: Госавтоинспекция напоминает о необходимости включать ближний свет фар днем с 25 мая по 5 июня Следующая статья: «7» Серьезное ДТП на выезде из Минска: Audi влетела в припаркованный бус и загорелась На ту же тему Брест: на улице Янки Купалы столкнулись автомобили Москвич и Такси Зима возвращается: теплая погода продержится лишь до пятницы Осень – пора фликеров! Поделитесь своим мнением Нажмите, чтобы отменить ответ. Для оформления сообщений Вы можете использовать следующие тэги: